Les deux garants désignés par la Commission nationale du débat public (CNPD), Luc Martin et Jean-Michel Stievenard, viennent de publier le bilan de cette concertation.
Première conclusion: «L’objet proposé par le maître d’ouvrage, ‘une concertation pour choisir un tracé’, est récusé». À la place, une part importante des participants «choisit de réfuter le principe de réalisation d’une infrastructure autoroutière».
Pour rappel, les premières discussions autour du projet pour faire face au trafic grandissant sur l’autoroute qui relie la France et le Luxembourg, saturée, ont commencé dès les années 1980. Une première consultation publique s’était tenue . Plusieurs collectifs militent contre et proposent des alternatives, comme le développement du rail et des P+R. Ils craignent que l’A31 bis engendre davantage de trafic, et donc de pollution, sans parler de la destruction du milieu naturel, des expropriations et du système de péage liés à cette nouvelle autoroute.
Une forte opposition aux tracés F5 et F10
«C’est un projet totalement inutile, pour un coût démesuré et non-écologique», résume l’un des avis repris dans le bilan. Les garants notent aussi des commentaires , même s’ils sont moins nombreux. Et des avis sur les quatre tracés proposés.
Celui dit F4 traverserait Florange via un tunnel profond. Le F5 se présente aussi en tunnel profond, mais avec une sortie située après la cokerie d’ArcelorMittal (fermée en mars 2020). Une variante de ce tracé existe, en tranchée couverte (et traversant les friches de la cokerie). Le tracé F10 passerait quant à lui au sud de Terville.
Les quatre tracés proposés. (Image: Préfecture de Moselle)
Et c’est le premier (F4) qui semble recevoir le plus de soutien, apparaissant comme «un moindre mal pour un certain nombre de participants», même si les nuisances créées, notamment les évacuations des fumées toxiques, ont été soulevées.
L’impact en matière d’expropriations de logements a engendré de nombreuses oppositions aux tracés F5. Le F10 a également créé une «dynamique de rejet incontestable». En le suivant, la «ville de Terville se trouverait enclavée entre deux infrastructures autoroutières». En outre, «le projet était le moins susceptible de capter des automobilistes, renchérissant ainsi le coût du péage, sa réalisation impliquait une tache massive dans le paysage par l’ouvrage du viaduc et il impactait de manière forte le bois d’Illange».
Une mise en service entre 2030 et 2035
Depuis le début, «le projet est prévu sous forme d’autoroute concédée», relatent les garants. Mais cette idée reste «controversée», précisent-ils. Avant de dresser une liste de demandes au maître d’ouvrage, parmi lesquelles un tableau prévisionnel des temps de parcours selon le tracé susceptible d’être choisi, un bilan carbone ou encore une présentation du tracé des éventuels murs antibruit. Les scénarios complémentaires ou alternatifs doivent aussi être étudiés, selon eux.
La Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) Grand-Est doit encore publier son propre bilan et préciser les suites données au projet.
Une nouvelle enquête publique aura ensuite lieu fin 2023 ou en 2024. Pour des travaux «échelonnés de 2027 à 2035» et une mise en service «entre 2030 et 2035».